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Ultimi esperimenti di socializzazione ( n° 8, 1947)

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La crisi economica inglese ha fatto pas­sare in secondo piano i dibattiti parla­mentari sulle nazionalizzazioni alle quali del resto gli oppositori del governo si son guardati  dall'attribuire la responsabilità del disordine economico abbattutosi  sul Paese, limitandosi perlopiù a consigliare di rallentarne il ritmo o di rinviare nuovi esperimenti in rapporto alla difficile situazione del bilancio dello Stato. Mette  tuttavia conto di completare l'analisi precedente­mente fatta (Prometeo n. 4) con alcune considerazioni sulle ultime misure nazio­nalizzatrici votate dal parlamento britan­nico, che riguardano l'industria dei tra­sporti e le imprese produttrici e distribu­trici di energia elettrica.

 

 

Le due leggi hanno di mira, più che il salvataggio di industrie pericolanti e la garanzia del profitto  capitalistico  degli azionisti “espropriati”, il coordinamento di due branche fondamentali dell'econo­mia britannica attraverso l'unificazione di servizi essenziali per il rendimento massi­mo della compagine industriale e commer­ciale. Non è perciò strano che la legge sulla nazionalizzazione delle imprese di trasporto per ferrovia, per strada e per vie d'acqua (navigazione interna e costiera), implicante l'assunzione da parte dello Sta­to di tutti i servizi relativi, si muova sulla linea di una tradizione inaugurata da un governo liberaI-conservatore che, già nel 1919, riconosceva il principio della statiz­zazione delle ferrovie e cominciava ad uni­ficare la frazionatissima rete in quattro grandi compagnie  a carattere nazionale. D'altro canto, fin dall'inizio della guerra, la rete era stata affittata dallo Stato al canone annuo fisso di 43,47 milioni di ster­line, cifra che, largamente coperta durante il conflitto dalle entrate, ha richiesto negli ultimi anni, nonostante il sensibile aumento delle tariffe, l'intervento del te­soro (le previsioni per il 1947 erano per un deficit di non meno 37 milioni di sterline corrispondenti allo scarto fra il canone di affitto e le entrate nette dell'esercizio, non calcolando tuttavia le forti somme richie­ste con carattere di urgenza dal necessa­rio rinnovamento di tutta l'attrezzatura delle linee ferroviarie di comunicazione). Lo scopo  a  cui  la  legge  tende  è  di risolvere l'intricato  problema  del coor­dinamento della rete dei trasporti in con­siderazione soprattutto del disordinato svi­luppo preso negli ultimi anni dalle impre­se ferroviarie e stradali, sviluppo che ha portato a continue interferenze e a dop­pioni antieconomici gonfiando i costi di esercizio di entrambi i rami. Nell'accanita lotta di concorrenza che ne è derivata, le ferrovie hanno avuto la peggio, e non sa­ranno certo gli azionisti delle compagnie private a dolersi di un'espropriazione che garantisce loro un utile fisso contro gli utili ormai aleatori delle rispettive imprese, mentre accolla allo Stato le spese di riatta­mento della rete: maggior resistenza han­no opposto al progetto gli interessi del ra­mo trasporti stradali; ma è comunque chia­ro che l'interesse “collettivo” del capita­lismo britannico consigliava una più or­ganica distribuzione del lavoro, un alleg­gerimento della macchinosa attrezzatura delle due branche con conseguente ridu­zione dei costi, una economia di personale e, per concludere, una razionale organiz­zazione di quel vitalissimo ramo dell'eco­nomia moderna, che sono i rapporti. Tale compito poteva essere assunto solo dallo Stato; e l'opposizione parlamentare si è li­mitata a chiedere a favore degli azionisti un trattamento più favorevole negli indennizzi o a patrocinare modificazioni tecniche del progetto. Quanto alla classe operaia, essa ne ricaverà al massimo il beneficio di una riduzione del personale dipendente delle aziende nazionalizzate.

 

 

Più generale, per non dire unanime, è stato l'accordo sulla nazionalizzazione del­le aziende produttrici e distributrici  di energia elettrica, tanto più che il principio della municipalizzazione era ormai entra­to nella pratica corrente, e alle autorità locali era già da tempo riconosciuto il di­ritto non soltanto di concedere ad impre­se private il rifornimento di energia elet­trica nelle rispettive zone, ma di riscattar­le. Questo sistema aveva tuttavia lo svan­taggio di frazionare all'estremo la distribu­zione dell'energia, con conseguenti difficoltà di coordinamento e sensibili diversità tariffarie da luogo a luogo. Già un governo conservatore aveva, nel '26, provveduto a creare un  “Central Electric Board” ap­punto al fine di coordinare su scala na­zionale  l'approvvigionamento  dell'energia elettrica, di eliminare gradatamente le cen­trali non economiche e di concentrare le concessioni in poche grandi unità azien­dali ad attrezzatura tecnica moderna, mentre nel 1936 la commissione  MacGowan, pur mantenendo la gestione privata delle aziende,  non ne escludeva l'ulteriore statizzazione. L'attuale legge, che prevede l'indennizzo degli azionisti sulla base del corso medio delle azioni ed obbligazioni in un dato periodo d'anni (ed 'è stato su questo punto che le critiche dell'opposi­zione  si  sono particolarmente accanite), prevede l'organizzazione  regionale  della distribuzione sotto la responsabilità di 14 “Area Boards”  e il raggruppamento delle reti ad alta tensione e delle più importan­ti centrali elettriche sotto il controllo della governativa “British Electricity Authori­ty”. Particolare curioso, per un Paese che si vanta palladio delle libertà locali: men­tre per le aziende private è previsto l'in­dennizzo, per le imprese comunali lo Stato si assume soltanto gli obblighi inerenti a prestiti e l'ammortamento degli impianti. In altre parole, i capitalisti recupereranno in titoli di stato a reddito fisso il capitale investito: i comuni, le libere comunità po­polari, sorgente dell'autogoverno ecc., se lo vedranno soffiar via.

 

 

Un efficace commento alla legge sulla nazionalizzazione delle industrie elettriche e alla sua presentazione come esempio di “realizzazione socialista” è dato del resto proprio in questi giorni dall'approvazione nella  fascista  Argentina del progetto di legge che dispone, per cominciare nella provincia di Buenos Aires e in seguito su scala nazionale, la deprivatizzazione di tut­ti gli impianti, edifici, macchine ecc. delle compagnie elettriche e la limitazione delle concessioni, da parte dello Stato, ai soli comuni e alle cooperative agricole. Se l’applicazione di misure e dì controllo e coordi­nazione economica ci portassero fuori ed ol­tre il sistema capitalistico, perché non di­chiarare “socialista” anche il regime Pe­ron, che ha d'altronde dimostrato in tutti i campi la decisione d'intervenire radicalmen­te nell'economia (monopolio del commercio estero, pianificazione industriale ed agri­cola ecc.)? 

 

 

                  

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Una curiosa “variante” è offerta dal progetto di riorganizzazione della marina mercantile francese. Esso prevede la sta­tizzazione delle compagnie di navigazione nelle quali lo Stato era già direttamente interessato o che sovvenzionava, i cui azio­nisti riceveranno un indennizzo sulla base del corso medio delle azioni fra il 1944 e il 1945, col diritto legalmente riconosciuto di investire gli attivi non statizzati o le in­dennità riscosse in società private di nuo­va fondazione. Altre compagnie non statiz­zate dovranno stipulare convenzioni con lo Stato per il trasferimento a questo di alcune navi da trasporto. mentre accordi fra armatori provvederanno a limitare o addirittura ad escludere la concorrenza e a facilitare un coordinamento dei servizi e del materiale.

 

 

 

 La legge, che sostanzialmente sottopone al controllo dello Stato la marina mercan­tile, apre tuttavia al settore libero ampie prospettive di sviluppo e salvaguardia l'i­niziativa degli armatori, che potranno svol­gere in questo campo una attività pre­ziosa Davvero lo Stato non poteva essere più fascisticamente paterno!

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